Die blaue Plakette macht Pause – Ein paar Grundlagen

Die blaue Plakette geistert seit einiger Zeit durch die Newsticker, gerade mit ihrem (vorübergehenden?) Ableben.
Was hat es damit auf sich und was hilft die Situation besser zu verstehen? Erklärungsversuch am Beispiel Hamburg.

Inhalt:
1. Grundlagen
2. Verschmutzung auf verschiedenen Wegen
Demnächst:
3. Mögliche Maßnahmen
4. Fazit

  1. Grundlagen
    Zunächst gibt es gesetzliche Regelungen, die zwei wichtige Dinge regeln.Was aus dem Auto rauskommen darf (Emission):
    Reifen- und Bremsenabrieb, Abgas

    Was sich in der Luft ansammeln darf (Immission):
    Stickoxide, Feinstaub, Ruß, PAK

    Viele Städte haben zuviel Schadstoffe in der Luft und müssen daher im ersten Schritt einen Luftreinhalteplan aufstellen. Zu so einem Plan kann auch die Einführung einer Umweltzone gehören.
    Ob das sinnvoll ist wird normalerweise per Gutachten geklärt.Die Emissionen werden im Bereich Abgas hauptsächlich durch die EURO Normen reglementiert. Wie „gut“ das funktioniert zeigt nicht nur die derzeitige Debatte zu den Manipulationen auf dem Prüfstand.

    Auf der anderen Seite (Immissionen) steht ein Wortmonster und ist die direkte Umsetzung der europäischen Richtlinien zur Luftreinhaltung:
    39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetztes (39. BImSchV).
    Darin werden Grenzwerte definiert, die zusammengefasst so aussehen:
    (Quelle: http://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_39/__3.html )

    Stickstoffdioxid
    NO₂, 200 µg/m³, darf nicht mehr als 18h pro Jahr überschritten werden. (Kurzzeitwert)
    NO₂, 40 µg/m³, Grenzwert Jahresmittelwert (ab 2010)

    Partikel (Feinstaub)
    PM10, 50 µg/m³, Grenzwert Tagesmittel, maximal 35 Überschreitungen pro Jahr
    PM10, 40 µg/m³, Grenzwert Jahresmittelwert (seit 2005)

    Diese Werte werden durch ständige Messungen sowie durch Modellberechnungen überprüft und prognostiziert, weiterhin werden Alarmwerte zur Information der Bevölkerung angegeben.

  2. Verschmutzung auf verschiedenen Wegen
    Die Verschmutzung in der Luft setzt sich aus einer Hintergrundbelastung, die großflächig vorhanden ist, und lokal durch Fahrzeuge erzeugte bzw. aufgewirbelte Anteile zusammen.
    Die Hintergrundbelastung ergibt sich aus Belastungen durch Industrie wie dem Hamburger Hafen, durch verkehrliche Anteile aus anderen Straßenzügen sowie überregional transportiere Schadstoffe.
    Der lokal durch Fahrzeuge erbrachte Anteil wird in motorbedingte und nicht motorbedingte Anteile unterschieden.
    Letztere umfassen Anteile aus Reifen- und Bremsenabrieb und zu einem großen Teil aufgewirbelte Ablagerungen von der Straßenoberfläche.

    Die motorbedingten Anteile werden durch aufwändige Maßnahmen direkt im Motor und angeschlossener Abgasanlage reduziert.
    Die Einhaltung dieser Grenzwerte wird bisher hauptsächlich auf dem Prüfstand im NEFZ überprüft und bildet nur einen sehr geringen Ausschnitt der tatsächlichen Nutzung ab.
    Genau diese Schwäche führt beispielsweise dazu, dass für Berechnungen der Luftverschmutzung die 4-5 fachen Werte der EURO Grenzwerte angenommen werden: Stellungnahme der ERMES Gruppe (englisch)

    […]As a result, Euro 5 diesel car emission factors
    used in the models already have been 4-5 times higher
    than the emission limit value (0,18 g/km),
    actually closer to 0,8 g/km […]
    Das heißt: Wenn ein Gutachten über die Luftqualität und die zu erwartende Luftverschmutzung erstellt wird nimmt man nicht an, dass die Fahrzeuge ihre Grenzwerte auch nur Ansatzweise einhalten.
    Vielmehr wird schon lange mit deutlich höheren Werten gerechnet um die tatsächliche Luftverschmutzung abschätzen zu können.

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